Im zerstörten Dorsten baute er 1945 die Spedition auf
Speditionsfahrzeuge; Foto: Archiv de Beyer
Nach der Rückkehr aus dem Zweiten Weltkrieg fand Hans de Beyer seine Heimatstadt Dorsten in Trümmern vor. 80 Prozent der historischen Altstadt waren zerstört. Die deutsche Wehrmacht sprengte parallel dazu die Eisenbahnbrücken über den Wesel-Datteln-Kanal und über die Lippe. Wie viele andere Menschen, so stand auch Hans de Bayer vor dem Nichts. Er krempelte die Ärmel hoch und begann mit der Beseitigung des Schutts und dem Wiederaufbau. Das klingt heute im Rückblick sehr einfach. Die Fakten im Jahre 1945 sahen jedoch anders aus. Es gab weder brauchbares Werkzeug noch Material. Die Menschen waren nach den langen Jahren des Krieges müde und ausgelaugt. Doch sie sahen nach dem Ende des Nationalsozialismus die Chance für einen Neuanfang in Frieden und Freiheit.
In dieser Situation organisierte Hans de Beyer den Transport von Steinen, Sand und anderen Baumaterialien mit offizieller Lizenz ab 16. Juli 1945. Da die Eisenbahnverbindungen wegen der zerbombten Brücken unterbrochen waren, mussten die Fahrgäste zwischen den beiden Bahnhöfen in Dorsten pendeln. Hans de Beyer hatte dabei die Aufgabe, das Gepäck der Reisenden unbeschadet zwischen den Stationen hin und her zu befördern. 1949 beschaffte sich Hans de Beyer einen 90 PS starken Henschel, der der Sage nach schon den Polen- und Russlandfeldzug mitgemacht haben soll. Später wurden die Fahrzeuge auch mit Kippaufbauten versehen, die zunächst noch manuell über Zahnstangen und erst viel später mit Hilfe von Hydraulikzylindern gekippt werden konnten. Als Besitzer von Kippfahrzeugen wurde de Beyer in den folgenden Jahren natürlich immer wieder von Firmen angesprochen, die Schüttgüter zu transportieren hatten. Aus dieser Zeit stammt der Kontakt zur Firma Westdeutsche Quarzwerke Dr. Müller in Dorsten, der heutigen „Euroquarz“. Zunächst wurden zum Transport der Sande und Kiese aus den Gruben rund um Dorsten offene Kipperzüge benutzt. Zum Fuhrpark des Unternehmens gesellten sich Neuentwicklungen und Silotransport-Fahrzeuge, die ab 1962 die Zukunft des Unternehmens bestimmen sollten. 1963 trat Ludger Rohkämper als kaufmännischer Leiter in das Speditionsunternehmen ein.
Firmensitz im Industriegebiet an der Lünsingkuhle
Speditionsfahrzeuge; Foto: Archiv de Beyer
1961 war der Fuhrpark so umfangreich geworden, dass das Grundstück an der Marler Straße in Dorsten zu klein wurde. Dort hatte de Beyer ein Dreifamilienhaus mit Büro, Werkstatt und Tankanlage gebaut. Durch den Umzug in das Industriegebiet an der Lünsingkuhle stand für die Expansion des Speditionsunternehmens ausreichend Fläche zur Verfügung. 1966 trat mit Walter de Beyer die zweite Generation in die Geschäftsleitung des Transportunternehmens. Walter war – wie sein Vater Hans – ein Vollblut-Spediteur. Durch den Eintritt des Juniors änderte sich die Rechtsform der Spedition in eine KG mit Walter de Beyer als Komplementär und Hans de Beyer als Kommanditist. 1969 gründeten die Dorstener in Werne an der Lippe eine Baustoffgroßhandlung als Zweigniederlassung, die heute noch existiert. Viel zu früh verstarb im Januar 1971 der Firmengründer. Daraufhin trat Maria de Beyer, die Ehefrau des Komplementärs Walter de Beyer, als Kommanditistin in die Gesellschaft ein.
Fachspedition für Silotransporte
Das Unternehmen entwickelte sich in den 1960er- und 1970er-Jahren zu einer Fachspedition für Silotransporte, die auf vielen Straßen Europas unterwegs war. Als Walter de Bayer im März 1990 starb und sein Sohn Walther jun. die Geschäftsführung übernahm, war auch die Zeit der Experimente im Bereich der Zugmaschinen zu Ende. 1992 gab es im Fuhrpark 22 Silozüge sowie zwei Kippsattelzüge. Befördert wurden neben Quarzsanden auch Zement, Kunststoffe und Kies-Körnungen. Für die Lebensmittelindustrie wurden Mehle, Kaffee und Zucker gefahren. Einige speziell ausgerüstete Fahrzeuge wurden auch für die Beförderung von Gefahrgütern eingesetzt. Dem Baustoffhandel in Werne standen vier Auslieferungsfahrzeuge zur Verfügung. Insgesamt wurden zu dem Zeitpunkt rund 50 Mitarbeiter beschäftigt. Mitte der Neunziger Jahre war der komplette Fuhrpark auf Mercedes-Benz-Fahrzeuge umgestellt. Waren in Spitzenzeiten maximal 27 Fernverkehrs-Silozüge im Einsatz, so gibt es heute noch 13 Silozüge. Der Fernverkehrsbereich ist etwas reduziert worden.
Quelle:
Stark gekürzt und teilweise umformuliert nach einem Text von Manfred Koch.
